We Drive Solar werkte de afgelopen tien jaar in pilots met veel verschillende laadpalen. Berg: "Wat we daarbij steeds zagen, is dat we afhankelijk waren van de roadmap, prioriteiten en beperkingen van andere partijen. Voor V2G heb je volledige controle nodig over de hele keten: auto, laadpaal, backend en netintegratie. Met bestaande laadpalen liep dat vast op compatibiliteit, schaalbaarheid en certificering. Door zelf hardware te ontwikkelen, kunnen we V2G betrouwbaar en op grote schaal uitrollen, en niet alleen als tijdelijke pilot.”

Met Solar Life brengt het bedrijf een particuliere wandlader op de markt, anders dan de openbare laadpalen Solar City. De nieuwe wandlader brengt de batterij van de auto en de woning bij elkaar: pv-stroom kan naar de auto op momenten dat de elektriciteitsprijs laag is, en de autobatterij kan op zijn beurt bijspringen in huis als de elektriciteitsprijs hoog is.

In welke fase bevindt deze laadpaal zich nu en wanneer komt hij op de markt?

“De laadpaal is inmiddels in productie. We zitten nu in de afrondende fase van de gridcertificering. Dat zijn trajecten die veel tijd kosten, maar die zijn noodzakelijk om veilig en stabiel elektriciteit terug te leveren aan het net. We verwachten dat die certificering in januari of februari rond is. Parallel daaraan zijn we al gestart met de eerste installaties bij klanten die nieuwe Renault-modellen geleverd krijgen. Begin 2026 willen we V2G landelijk aanbieden.”

Voor welke voertuigen is de laadpaal bij introductie geschikt?

“In de eerste fase werken we exclusief met Renault. Dat zijn de Renault 5 en Renault 4, Alpine A290 en daarna volgt de Scenic E-Tech, Megane E-Tech en Alpine A390. Later in 2026 komen daar ook lichte bedrijfswagens bij, zoals de Renault Trafic en Master. V2G kan alleen als een autofabrikant expliciet toestemming geeft en het volledige certificeringstraject doorloopt. Andere merken kunnen in de toekomst technisch aansluiten.”

Veel laadpalen noemen zichzelf inmiddels ‘V2G-ready’. Hoe kijkt je naar die claim?

“Die term zegt eigenlijk heel weinig. V2G-ready betekent niet dat een laadpaal ook daadwerkelijk met jouw auto mag ontladen. Zonder expliciete goedkeuring van de autofabrikant en acceptatie door de netbeheerder loop je het risico op garantieproblemen of afkeuring. Daarom kiezen wij voor een gecontroleerde introductie samen met Renault. Dan weten installateurs en klanten precies waar ze aan toe zijn.”

Wat zijn de belangrijkste technische kenmerken van de nieuwe laadpaal?

“Het is een driefase AC-laadpaal met bidirectionele functionaliteit, gebaseerd op ISO 15118-20 en Plug & Charge. Het maximale bidirectionele vermogen is 11 kW. De laadpaal bevat uitgebreide voorzieningen voor netbewaking, load balancing en beveiliging. We lezen continu de State-of-Charge en de vertrektijd van de auto uit en zorgen ervoor dat de batterij niet onder of boven afgesproken grenzen komt, bijvoorbeeld niet onder de 20 procent.”

Hoe is de laadpaal gekoppeld aan backend en netbeheer?

“De laadpaal is altijd online via twee verbindingen: een ingebouwde simkaart en een vaste ethernetverbinding. Zo blijft hij bereikbaar, ook als één verbinding wegvalt. Elke paar minuten communiceren we met de backend. Daar combineren we informatie over laadprofielen, netstatus, vertrektijden en energiemarktsignalen. De laadpaal maakt onderdeel uit van een virtual power plant en kan gericht vermogen leveren of afnemen voor congestiemanagement.”

Met welk energiecontract wordt V2G in eerste instantie uitgerold?

“Voor V2G is een dynamisch energiecontract nodig. De eerste leverancier met wie dat mogelijk is, is Hegg Energy en in de eerste helft van 2026 komt daar minimaal één tweede partij bij, zodat klanten kunnen kiezen. We richten ons bewust op congestiediensten en niet op onbalans- of frequentiemarkten. Dat maakt het overzichtelijker en sluit beter aan bij de huidige regelgeving.”

Wat kost de bi-directionele laadpaal en welke abonnementen zijn nodig?

“De laadpaal kost 1245 euro inclusief btw bij aanschaf van een nieuwe Renault. De installatiekosten liggen in dezelfde orde van grootte. Dat is hoger dan bij een standaard AC-laadpaal, maar daar zitten ook extra voorzieningen in voor netbewaking en bidirectioneel laden. Daarnaast is een laadpaalabonnement verplicht voor backenddiensten, monitoring en V2G-sturing.”

Wat betekent dit concreet voor de installatie bij klanten?

“Dit is geen standaard laadpaalinstallatie. Je hebt zwaardere bekabeling nodig, aanpassingen in de meterkast en voldoende capaciteit om langdurig te kunnen laden én ontladen. Zeker in combinatie met zonnepanelen kunnen de vermogens oplopen, maar ook het bidirectionele laden betekent een zwaardere belasting en vereist dus dikkere kabels. De laadpaal is ontworpen voor intensieve energiestromen en dat vraagt om een zorgvuldige afstemming met de bestaande installatie. Er gaat per jaar ongeveer 10.000 kWh extra door de meterkast door V2G.”

Welke opbrengsten kan een eindklant verwachten van V2G?

“In de huidige opzet zien we dat particuliere klanten ongeveer 50 euro per maand kunnen besparen op hun energierekening. Met aanvullende congestiecontracten kan dat richting de 70 euro per maand gaan. Op basis van onze praktijkdata betekent dat dat de meerkosten van bidirectioneel laden in ongeveer twee jaar zijn terugverdiend.”

Hoe verloopt de samenwerking met netbeheerders, en wat heeft de V2G-pilot in Utrecht concreet opgeleverd voor het elektriciteitsnet?

“De samenwerking met de netbeheerder is essentieel omdat V2G in de praktijk vooral draait om het oplossen van netcongestie. In Utrecht werken we samen met Stedin en de gemeente en kunnen we nu voor het eerst laten zien wat dat oplevert. Met de eerste 50 bidirectionele auto’s hebben we ruim 70.000 kWh kunnen ontladen en piekbelasting op lokaal netniveau met ongeveer 300 kW kunnen verminderen. Dat lijkt misschien beperkt, maar op wijkniveau is dit precies het vermogen waarmee je congestie kunt terugdringen. Als je dit opschaalt, zie je dat je met een paar honderd auto’s richting 1 MW aan congestievermindering kunt gaan.”

Hoe kijk je aan tegen vehicle-to-home als alternatief?

“V2H is technisch niet ingewikkeld, maar maatschappelijk en energetisch niet logisch. Achter de meter heb je beperkt vermogen, terwijl dezelfde batterij via V2G veel meer waarde heeft voor het net. Bovendien vraagt V2H om extra afspraken over garanties en aansprakelijkheid. Als je energieopslag in huis wilt, kun je beter een kleine thuisbatterij nemen. Voor de energietransitie en het verlagen van je energierekening is V2G veel effectiever.”